Quiero agradecer a Ekologistak Martxan su amable invitación para debatir esta tarde sobre la Alta Velocidad y sus efectos en Bilbao. Me parece muy acertado realizar esta tarde un debate así máxime teniendo en cuenta que hablamos del proyecto de mayor envergadura en cuanto a inversiones que ha acometido el Estado en Euskadi y que va a tener una indudable trascendencia para el futuro de las ciudades y particularmente de la Villa de Bilbao.

También quiero agradecer su acogida al Colegio de Arquitectos Vasco-Navarro, lugar este donde se celebran de forma habitual conferencias, coloquios y debates como el presente de singular importancia. Y donde acudiré esta tarde para exponer esto que quiero compartir con vosotros también a través de mi blog.

Antes de entrar en materia permítanme que exponga unas consideraciones previas sobre la Alta Velocidad en relación con el gobierno de las ciudades, para luego centrarme en los efectos particulares que el TAV va a tener en Bilbao.

Para todos aquellos que gestionamos intereses locales, más en concreto aquellos que nos encontramos en la órbita de eso que se ha llamado la institución más cercana que son los ayuntamientos, las oportunidades que brinda una infraestructura como el TAV nos descubren un mundo sugerente y a la vez inquietante y nos sitúan ante la concepción del gobierno local en una dimensión completamente diferente a la conocida hasta la fecha.

Sugerente en la medida en que los retos futuros que provoca el TAV son atractivos y despiertan ilusión e inquietante en la medida en que gobernar una gran ciudad como Bilbao después del TAV no va a tener nada que ver con lo que hacíamos hasta la fecha y esto, sin duda alguna, provoca una necesidad de enfrentarnos a la gobernanza de las ciudades con mentalidad nueva.

Si pudiéramos trazar un triángulo cuyos lados fuesen de Barcelona a Madrid y de Madrid a Bilbao, veríamos que la población incluida en esos tres vértices y en su interior se acerca a los 20 millones de ciudadanos. Si tomamos como referencia Bilbao y dibujamos un círculo a su alrededor cuyos extremos estarían en Oviedo, Burgos, Zaragoza y Burdeaux por ejemplo, nos podríamos situar en periodos cercanos a una hora de viaje con una población estimada de entre cuatro y cinco millones de ciudadanos y ciudadanas.

Fíjense ustedes lo que esto supone. Bilbao como centro de una euro-región con cinco millones de personas. Es verdad que también podemos contemplar a Bilbao en el extremo de la circunferencia o al margen del triángulo. Pero en cualquier caso, la vocación de nuestra ciudad y el eje de mi discurso es situarnos en el epicentro del gran terremoto de energías ciudadanas a que antes me he referido.

Y claro, gestionar intereses de una ciudad incardinada en una gran metrópoli de varios millones de ciudadanos es un cambio de mentalidad muy importante. Hasta la fecha un ayuntamiento como el de Bilbao con un presupuesto de algo más de 600 millones de euros, plantea la dimensión de las empresas prestadoras de servicios así como la concepción de servicio público para una población de 356.000 habitantes y un Área Metropolita de aproximadamente un millón de ciudadanos. Sin embargo, la dimensión cambia cuando hablamos de población destinataria de cinco, seis o vete a saber las veces de más.

Pero no sólo en el capítulo de los servicios que presta el ayuntamiento, sino que la ciudad debe necesariamente especializarse porque el concepto de urbe autosuficiente va a pasar a la historia. Si nos referimos únicamente a la realidad física de Euskadi es perfectamente posible que un ciudadano o ciudadana viva en San Sebastián, trabaje en Gasteiz y se divierta en Bilbao, con unos tiempos de desplazamiento de entre una y otra ciudad de media hora aproximadamente. Fíjense lo que esto supone de estrechamiento conceptual del Territorio. Un ciudadano que viva en Getafe y quiera ir 4 kilómetros al norte de Madrid, por ejemplo a San Agustín de Guadalix, va a tardar más al día que un ciudadano o ciudadana de San Sebastián en su camino a Bilbao. Y claro, ya no va a ser necesario que cada Villa, que cada pequeña conurbación tenga todo, sino que será necesario especializarse porque los servicios se irán acondicionando a las demandas.

Estoy bosquejando simplemente el futuro, no estoy anunciando ni la desaparición de un determinado servicio u otro. Estoy únicamente poniendo el acento en el concepto de autosuficiencia urbana con que se estructuran y se desarrollan los Planes Generales de las ciudades. Estoy únicamente anunciando un futuro de oportunidad, un reto para los que gobernamos, o pretendemos hacerlo, las ciudades.

Y esa necesaria especialización, lo serán también a la hora de definir los mecanismos productivos que van a constituirse en el referente económico de cada ciudad. Es evidente que todas las ciudades querrán compartir aspectos productivos pero es también evidente que la realidad de las cosas podrá imponerse a los deseos y por ello conviene que vayamos reflexionando sobre esto y adaptando nuestra mentalidad al futuro.

Pero es que el futuro puede ser todavía más brillante si las experiencias de ciudadanos y ciudadanas de cualquier otro lugar de Europa pueden mezclarse con las nuestras con rapidez y con cierta comodidad y frecuencia. Bilbao con la Alta Velocidad va a estar más cerca de Madrid o de Barcelona pero también de París. Y esto es un camino que no tiene marcha atrás.

Hay entre nosotros aquí, en Euskadi, algunos que despotrican contra la Alta Velocidad. Se envuelven en banderas pretendidamente medioambientalistas, pero en el fondo, lo único que les preocupa es lo que se ha venido en llamar la “ruptura del cerco”, la “caída del Muro de Berlín”, de quienes quieren que Euskadi sea una sociedad endogámica y cerrada. No es casualidad que la Izquierda abertzale fuese firme partidaria de la Alta Velocidad en los años 80 y que reclamase al Estado el esfuerzo inversor oportuno para que Euskadi no quedase fuera de la “modernidad” y que, ahora la bandera del TAV se utilice como instrumento político ante el temor a perder su condición de referente para un cierto sector de la población que vive en entornos cerrados y sometidos a un fuerte control social. No es casualidad que ETA, como vanguardia de la Izquierda abertzale tenga como uno de sus objetivos la Alta Velocidad. Porque la Izquierda abertzale de hoy no apuesta por la modernidad, el avance social y la integración europea de Euskadi.

Si alguno de ustedes tiene la oportunidad de leer la Sesión Plenaria del 25 de enero de 1.989 del Ayuntamiento de Irún verá como en aquél momento la reclamación de la Alta Velocidad por razones históricas y económicas era una de sus prioridades. ¿Qué ha pasado para que en 20 años hayamos pasado de reclamarla a combatirla mediante sabotajes y probablemente otra clase de acciones?. Pues a mi modo de ver, la deriva involucionista de una Izquierda abertzale incapaz de defender los intereses de Euskadi, la integración europea, el avance de nuestra sociedad y el intento de impedir el acercamiento de Euskadi con España y con Europa.

Pero la Alta Velocidad es un compromiso absolutamente firme del gobierno socialista que ha sido capaz incluso de llegar a un acuerdo con el Gobierno Vasco para que éste realice el tramo gipuzkoano de la Alta Velocidad descontando luego del Cupo, es decir, pasando luego la factura al Gobierno Central. Un acuerdo básico y fundamental entre ambos gobierno que yo aplaudo porque va a suponer varios años de adelanto en una obra trascendental para el futuro de nuestro pueblo.

Pero decía al principio que me había resultado digno de alabanza que Ekologistak Martxan organizase este debate con responsables municipales como es mi caso, para hablar de la incidencia futura de la Alta Velocidad en mi ciudad. Y la verdad es que la llegada de la Alta Velocidad nos trae una oportunidad magnífica para realizar dos operaciones urbanas de indudable importancia y de una trascendencia vital para la Villa.

En primer lugar Bilbao tiene que construir una nueva Estación, Necesariamente esa Estación que va a albergar al Tren de Alta Velocidad debe ser Intermodal. Han sido varios los proyectos y las propuestas sobre posibles ubicaciones de la Estación. Pero al final, más allá del ruido mediático, las diferentes administraciones implicadas hemos llegado a un punto de acuerdo. No voy a entrar en detalles técnicos sobre la cuestión, me voy a limitar a exponer las conclusiones generales al respecto.

El lugar que concita el consenso mayor es la denominada Estación de Abando, antes Estación del Norte y perteneciente a RENFE –Ministerio de Fomento-, Precisamente como consecuencia de este consenso y, por tanto, de la decisión de ubicar ahí la futura Estación Intermodal es por lo que la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, decidió rebautizarla incorporando al nombre clásico de Estación Abando el actual de Estación Intermodal Abando-Indalecio Prieto, ahora que se comienzan los estudios para su definición futura..

Creo que no es necesario mencionar quien fue Indalecio Prieto, cuyo busto preside el Ministerio de Fomento, pero sí merece la pena decir que fue la primera persona que propuso la construcción de una Estación Intermodal precisamente en este lugar y que aúna a su indudable talla política, su condición de bilbainía y merecida fama, que le ha hecho acreedor también a una calle en el barrio de Santutxu y a otra serie de honores y distinciones que le convierten, a mi juicio, en patrimonio común más allá de su militancia socialista de la que como ustedes comprenderán me siento orgulloso.

Esta Estación Intermodal a mi juicio deberá contar con el Tren de Alta Velocidad, con los de Cercanías, conectar con la cercada Estación de Cercanías de FEVE (Estación de La Misericordia), así como el Metro, el Tranvía, los Taxis y, por supuesto, los Autobuses desplazándolos de su actual desplazamiento de Termibús en Basurto.

Pero como todos ustedes comprenderán una Estación Intermodal de semejante envergadura sólo podrá ser realidad si cuenta con el consenso político que, hasta la fecha ha existido en nuestra ciudad para esta gran operación de transformación y regeneración urbana que ha supuesto Abandoibarra, Uribitarte, el Paseo del Campo del Volantín, la apertura de la Avenida del Ferrocarril, el soterramiento de la línea de FEVE entre Basurto, Irala y Rekalde o la construcción de equipamientos emblemáticos como el Museo Guggenheim o el Palacio de la Música, por poner sólo algunos ejemplos.

Yo abogo por mantener el consenso político básico como garantía de éxito para mantener y potenciar la transformación de Bilbao.

Porque la oportunidad de la construcción de esta Estación va a ser también la de realizar otra operación de “cirugía urbana”, para “permeabilizar” el área degradada de Bilbao La Vieja, San Francisco y Zabala con El Ensanche.

En el momento presente el área de Bilbao La Vieja, San Francisco y Zabala se encuentra entre dos murallas físicas, en algún caso incluso psicológicas, como son la Ría por un lado y la Calle Bailén fronteriza con la Estación Abando-Indalecio Prieto por otro, eliminar esa trinchera supone un reto para acabar con una de las zonas donde la regeneración social se encuentra aún pendiente. Es otro hito en este camino que se inició en los años 80 para conseguir que Bilbao vaya mejorando en cohesión social y territorial.

Por tanto, cuando hablamos de Alta Velocidad y de Blbao, no sólo hablamos de mayor cercanía entre ciudades, de oportunidades para crecer económica, social y culturalmente; de contar con experiencias compartidas entre ciudadanos y ciudadanas de aquí y de allá, sino que hablamos también de transformar Bilbao, de regenerar socialmente uno de los guetos de marginalidad con los que hoy en día contamos y por tanto de hacer ciudad. Como Concejal y como ciudadano de Bilbao comprenderán ustedes que este es uno de los objetivos que más ambiciono y que el Partido Socialista en Bilbao pretende liderar en el futuro.

Y por último quisiera hacer una referencia, si quiera sea de pasada, a la concepción sostenible del transporte público ferroviario. Creo que desde la concepción de la sostenibilidad y la protección del medio-ambiente no hay color si comparamos el transporte ferroviario con el transporte aéreo, ni que decir tiene con la construcción de infraestructuras viarias para la circulación de vehículos. El objetivo de reducir el tráfico va íntimamente ligado a la potenciación del transporte público ferroviario.

Desde esta perspectiva el Tren de Alta Velocidad deberá ir acompañado de otro importante consenso interinstitucional entre el Gobierno central y el Gobierno Vasco para que los operadores ferroviarios de cercanías que dependen de ambos gobiernos (RENFE, FEVE, Euskotren…) “cosan” con una malla ferroviaria el Territorio para acercar todas las poblaciones intermedias con la Alta Velocidad y, a su vez la Alta Velocidad con las pequeñas localidades intermedias. Es este un plan ambicioso que exige también de acuerdo y de consenso político.

En resumen y para concluir simplemente quisiera expresarles que para mí y para el Partido Socialista en su conjunto la apuesta por la Alta Velocidad es una apuesta seria, profunda, que va a suponer un cambio de mentalidad y por eso el gobierno socialista se propone que España sea el Estado con una mayor red de Alta Velocidad de toda Europa. Es este un objetivo loable y que va a traer grandes beneficios en el terreno económico y social y sobre todo en el terreno humano y de los valores para una ciudad como la Villa de Bilbao.