Quiero compartir en alto y con vosotros una de las cuestiones más complejas con que los poderes públicos tenemos que enfrentarnos, LA MOVILIDAD. Estamos ante uno de los retos de las sociedades modernas y, de la manera en que abordemos el fenómeno, dependerán en gran medida los niveles de bienestar de los ciudadanos y ciudadanas en el futuro. Como es lógico, me propongo disertar desde una perspectiva política y más en concreto, desde el ámbito de gestión municipal.

Los problemas relacionados con los desplazamientos son una de las preocupaciones cotidianas más relevantes de la ciudadanía. La ocupación del espacio por las obras de infraestructura, la circulación y aparcamiento de los automóviles particulares, la baja calidad del aire que respiramos, el elevado nivel de ruido que soportamos o las víctimas originadas por el tráfico, son las consecuencias negativas más evidentes producidas por un sistema de movilidad en el que el uso del automóvil privado ha alcanzado una preponderancia que se hace preciso corregir.

El problema del tráfico y la congestión no admite soluciones tecnológicas milagrosas. Su paulatina resolución requiere de un gran esfuerzo colectivo de información y concienciación ciudadana, de participación, responsabilidad social y responsabilidades compartidas, en el resideño de la concepción y estructura de las ciudades. En definitiva, la nueva gestión de la movilidad y estructura urbana, es más un problema socio-político que técnico.

Y, por ello, la actuación más importante en movilidad se debe realizar en el ámbito del urbanismo y de ordenación del territorio. No hay medida que más contribuya a mejorar la movilidad que acortar la distancia entre el domicilio y los lugares de trabajo, enseñanza, ocio y servicios.

Pero, ante de entrar en la propuesta que los socialistas defendemos para una ciudad como Bilbao y su área metropolitana, sí quiero hacer una breve referencia a un medio de transporte que va a modificar sin ninguna duda, la concepción de la gestión de las ciudades. Me refiero a la Alta Velocidad.

Ya me han dicho los organizadores que no quieren un debate sobre la Alta velocidad en exclusiva, pero hablamos del proyecto de mayor envergadura en cuanto a inversiones que ha acometido el Estado en Euskadi y que va a tener una indudable trascendencia para el futuro de las ciudades y particularmente de la Villa de Bilbao.

Para todos aquellos que gestionamos intereses locales, más en concreto aquellos que nos encontramos en la órbita de eso que se ha llamado la institución más cercana que son los ayuntamientos, las oportunidades que brinda una infraestructura como el TAV nos descubren un mundo sugerente y a la vez inquietante y nos sitúan ante la concepción del gobierno local en una dimensión completamente diferente a la conocida hasta la fecha.
Sugerente en la medida en que los retos futuros que provoca el TAV son atractivos y despiertan ilusión e inquietante en la medida en que gobernar una gran ciudad como Bilbao después del TAV no va a tener nada que ver con lo que hacíamos hasta la fecha y esto, sin duda alguna, provoca una necesidad de enfrentarnos a la gobernanza de las ciudades con mentalidad nueva.

Si pudiéramos trazar un triángulo cuyos lados fuesen de Barcelona a Madrid y de Madrid a Bilbao, veríamos que la población incluida en esos tres vértices y en su interior se acerca a los 20 millones de ciudadanos. Si tomamos como referencia Bilbao y dibujamos un círculo a su alrededor cuyos extremos estarían en Oviedo, Burgos, Zaragoza y Burdeaux por ejemplo, nos podríamos situar en periodos cercanos a una hora de viaje con una población estimada de entre cuatro y cinco millones de ciudadanos y ciudadanas.

Fíjense ustedes lo que esto supone. Bilbao como centro de una euro-región con cinco millones de personas. Es verdad que también podemos contemplar a Bilbao en el extremo de la circunferencia o al margen del triángulo. Pero en cualquier caso, la vocación de nuestra ciudad y el eje de mi discurso es situarnos en el epicentro del gran terremoto de energías ciudadanas a que antes me he referido.

Y claro, gestionar intereses de una ciudad incardinada en una gran metrópoli de varios millones de ciudadanos es un cambio de mentalidad muy importante. Hasta la fecha un ayuntamiento como el de Bilbao con un presupuesto de algo más de 600 millones de euros, plantea la dimensión de las empresas prestadoras de servicios así como la concepción de servicio público para una población de 356.000 habitantes y un Área Metropolita de aproximadamente un millón de ciudadanos. Sin embargo, la dimensión cambia cuando hablamos de población destinataria de cinco, seis o vete a saber las veces de más.

Pero no sólo en el capítulo de los servicios que presta el ayuntamiento, sino que la ciudad debe necesariamente especializarse porque el concepto de urbe autosuficiente va a pasar a la historia. Si nos referimos únicamente a la realidad física de Euskadi es perfectamente posible que un ciudadano o ciudadana viva en San Sebastián, trabaje en Vitoria y se divierta en Bilbao, con unos tiempos de desplazamiento de entre una y otra ciudad de media hora aproximadamente. Fíjense lo que esto supone de estrechamiento conceptual del Territorio. Un ciudadano que viva en Getafe y quiera ir 4 kilómetros al norte de Madrid, por ejemplo a San Agustín de Guadalix, va a tardar más al día que un ciudadano o ciudadana de San Sebastián en su camino a Bilbao. Y claro, ya no va a ser necesario que cada Villa, que cada pequeña conurbación tenga todo, sino que será necesario especializarse porque los servicios se irán acondicionando a las demandas.

Es algo así como pasar de la autarquía urbana a la interdependencia y la competencia entre diferentes ciudades en Europa.

Y esa necesaria especialización, lo serán también a la hora de definir los mecanismos productivos que van a constituirse en el referente económico de cada ciudad. Es evidente que todas las ciudades querrán compartir aspectos productivos pero es también evidente que la realidad de las cosas podrá imponerse a los deseos y por ello conviene que vayamos reflexionando sobre esto y adaptando nuestra mentalidad al futuro.

Pero es que el futuro puede ser todavía más brillante si las experiencias de ciudadanos y ciudadanas de cualquier otro lugar de Europa pueden mezclarse con las nuestras con rapidez y con cierta comodidad y frecuencia. Bilbao con la Alta Velocidad va a estar más cerca de Madrid o de Barcelona pero también de París. Y esto es un camino que no tiene marcha atrás.

El Tren de Alta Velocidad deberá ir acompañado de otro importante consenso interinstitucional entre el Gobierno central y el Gobierno Vasco para que los operadores ferroviarios de cercanías que dependen de ambos gobiernos (RENFE, FEVE, Euskotren…) “cosan” con una malla ferroviaria el Territorio para acercar todas las poblaciones intermedias con la Alta Velocidad y, a su vez la Alta Velocidad con las pequeñas localidades intermedias. Es este un plan ambicioso que exige también de acuerdo y de consenso político.

Y la verdad es que la llegada de la Alta Velocidad nos trae una oportunidad magnífica para realizar dos operaciones urbanas de indudable importancia y de una trascendencia vital para la Villa.

En primer lugar Bilbao tiene que construir una nueva Estación, Necesariamente esa Estación que va a albergar al Tren de Alta Velocidad debe ser Intermodal. Han sido varios los proyectos y las propuestas sobre posibles ubicaciones de la Estación. Pero al final, más allá del ruido mediático, las diferentes administraciones implicadas hemos llegado a un punto de acuerdo. No voy a entrar en detalles técnicos sobre la cuestión, me voy a limitar a exponer las conclusiones generales al respecto.

El lugar que concita el consenso mayor es la denominada Estación de Abando, antes Estación del Norte y perteneciente a RENFE –Ministerio de Fomento-, Precisamente como consecuencia de este consenso y, por tanto, de la decisión de ubicar ahí la futura Estación Intermodal es por lo que la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, decidió rebautizarla incorporando al nombre clásico de Estación Abando el actual de Estación Intermodal Abando-Indalecio Prieto, ahora que se comienzan los estudios para su definición futura..

Creo que no es necesario mencionar quien fue Indalecio Prieto, cuyo busto preside el Ministerio de Fomento, pero sí merece la pena decir que fue la primera persona que propuso la construcción de una Estación Intermodal precisamente en este lugar y que aúna a su indudable talla política, su condición de bilbainía y merecida fama, que le ha hecho acreedor también a una calle en el barrio de Santutxu y a otra serie de honores y distinciones que le convierten, a mi juicio, en patrimonio común más allá de su militancia socialista de la que como ustedes comprenderán me siento orgulloso.

Esta Estación Intermodal a mi juicio deberá contar con el Tren de Alta Velocidad, con los de Cercanías, conectar con la cercada Estación de Cercanías de FEVE (Estación de La Misericordia), así como el Metro, el Tranvía, los Taxis y, por supuesto, los Autobuses desplazándolos de su actual desplazamiento de Termibús en Basurto.

Pero como todos ustedes comprenderán una Estación Intermodal de semejante envergadura sólo podrá ser realidad si cuenta con el consenso político que, hasta la fecha ha existido en nuestra ciudad para esta gran operación de transformación y regeneración urbana que ha supuesto Abandoibarra, Uribitarte, el Paseo del Campo del Volantín, la apertura de la Avenida del Ferrocarril, el soterramiento de la línea de FEVE entre Basurto, Irala y Rekalde o la construcción de equipamientos emblemáticos como el Museo Guggenheim o el Palacio de la Música, por poner sólo algunos ejemplos.

Yo abogo por mantener el consenso político básico como garantía de éxito para mantener y potenciar la transformación de Bilbao.

Porque la oportunidad de la construcción de esta Estación va a ser también la de realizar otra operación de “cirugía urbana”, para “permeabilizar” el área degradada de Bilbao La Vieja, San Francisco y Zabala con El Ensanche.

En el momento presente el área de Bilbao La Vieja, San Francisco y Zabala se encuentra entre dos murallas físicas, en algún caso incluso psicológicas, como son la Ría por un lado y la Calle Bailén fronteriza con la Estación Abando-Indalecio Prieto por otro, eliminar esa trinchera supone un reto para acabar con una de las zonas donde la regeneración social se encuentra aún pendiente. Es otro hito en este camino que se inició en los años 80 para conseguir que Bilbao vaya mejorando en cohesión social y territorial.

Por tanto, cuando hablamos de Alta Velocidad y de Bilbao, no sólo hablamos de mayor cercanía entre ciudades, de oportunidades para crecer económica, social y culturalmente; de contar con experiencias compartidas entre ciudadanos y ciudadanas de aquí y de allá, sino que hablamos también de transformar Bilbao, de regenerar socialmente uno de los guetos de marginalidad con los que hoy en día contamos y por tanto de hacer ciudad. Como Concejal y como ciudadano de Bilbao comprenderán ustedes que este es uno de los objetivos que más ambiciono y que el Partido Socialista en Bilbao pretende liderar en el futuro.

Y dicho esto, me centro en la propuesta de movilidad para una ciudad como la villa de Bilbao:

En primer lugar, los socialistas pensamos que es oportuno agrupar todas las competencias dispersas en un gran área de movilidad. Nosotros contemplamos la política de movilidad de una forma integral y en mi opinión deben estar agrupadas las competencias en materia de aparcamientos, accesos, transporte público y movilidad vertical, incluso aquellas que tienen que ver con el impulso al uso de la bicicleta. Una villa como Bilbao no puede permitirse que sobre la misma materia hablen y planifiquen diferentes áreas: Seguridad ciudadana, aparcamientos, circulación, urbanismo, medio ambiente y obras y servicios. cada una de las cuales tiene un Concejal y un equipo diferentes, con prioridades a veces, radicalmente opuestas.

En segundo lugar, la correcta gestión y planificación de la movilidad, debe hacerse desde una óptica comarcal, en que las diferentes administraciones implicadas coordinen sus esfuerzos con el fin de convertir la oferta del transporte público, entre ellos el ferroviario de cercanías o el metro, como el eje vertebrador del territorio. Y ello conlleva la adopción de dos grandes líneas estratégicas:

1º.- Impulsar desde el Consorcio de Transportes una política de transporte unificada, con una planificación común, con una integración tarifaria en todo el ámbito de actuación y con una imagen semejante de todo el sistema de transporte, dando cohesión a una red de transporte público. Esto que se llama el billete único y que es algo más avanzado y profundo que el actual creditrans.

2º.- Impulsar políticas de coordinación y complicidad entre los ayuntamientos de nuestra área metropolitana para la promoción de servicios públicos de transporte y movilidad.

En tercer lugar, y en directa relación con lo que acabo de decir, una de las cuestiones inaplazables a abordar en el inmediato tiempo es la constitución de los denominados “Aparcamientos de conexión”, sobre los que me voy a detener brevemente. Se trata de aparcamientos lo más baratos posible en las cabeceras periféricas de las diferentes líneas de transporte público. Con el mismo billete que sirve para el estacionamiento del vehículo, el usuario puede utilizar -sin coste adicional- el transporte que le acerque a la ciudad, a su destino concreto, pudiendo, además, realizar cuantos transbordos sean oportunos en una determinada franja horaria y durante un límite temporal.

Y, a continuación, reflexionando sobre la correcta gestión de la movilidad dentro del territorio urbano de Bilbao, debemos fijarnos una serie de prioridades. Son los siguientes ejes sobre los que pivota la propuesta socialista:

1º.- Otorgar prioridad al peatón, partiendo de la consideración de los desplazamientos a pie como el modo de transporte mejor adaptado a las ciudades compactas. Como tal modo de transporte, se deberá dotar de una red de itinerarios con capacidad y calidad, conectada adecuadamente con todas las zonas de la ciudad, de forma que el peatón tenga prioridad en la mayor parte de las intersecciones con el tráfico motorizado.

2º.- Potenciar el sistema de transporte público vertical (rampas y escaleras mecánicas, ascensores, etc.) en los lugares con fuertes desniveles, para facilitar los desplazamientos peatonales. Fijaos, una ciudad como Bilbao apenas dispone de este tipo de infraestructuras. A diferencia de otras ciudades que han apostado por dar prioridad a la accesibilidad. El caso de Eibar es una muestra de que, cuando se quiere, esto se puede hacer. Hoy en Bilbao, muchos de nuestros barrios, Zurbaranbarri, Sarrikue, Artazu-Bekoa, Iturrigorri, Zazpi Landa y otros, cuentan con personas que están casi presos en su domicilio ante la desidia del gobierno municipal.

3º.- Fomento del uso de la bicicleta como un modo natural de transporte urbano, mediante el establecimiento de una red básica de vías para bicicletas (bidegoriis). El impulso de sistemas de préstamo gratuito, la instalación de aparcamientos seguros en los distintos lugares de interés, así como la promoción de aparcamientos en centros de trabajo y en los nuevos edificios residenciales.

4º.- Ampliar las aceras peatonales.

5º.- Las zonas 30 en las vías no principales.

6º.- Peatonalización preferente de zonas comerciales o centrales de cada distrito o barrio.

7º.- Implantación de amplios itinerarios en la ciudad sin vehículos. Carriles peatón.

8º.- Adecuada conexión mediante transporte público de los barrios entre si y con las zonas de interés y no sólo de los barrios con el centro de la villa.

Pero decía antes que, para la movilidad, no hay nada mejor que decisiones en el terreno de la ordenación del territorio y el urbanismo. Y por ello, debo detenerme necesariamente en la discusión y debate sobre el plan de accesos a Bilbao. La Diputación aprobó en el mandato pasado un Plan ambicioso, a la par que voluntarista e irreal que partía de una premisa. Se trata de mantener casi inalterable el número de vehículos que entran en Bilbao los próximos diez años, desviando además un número importante de ellos, desde el sur al norte. Para ello, preveían el derribo de Sabino Arana y la construcción de un vial alternativo (el denominado acceso San Mamés) la construcción de la “inyección” de Enekuri y el desdoblamiento de Santo Domingo.

Sin embargo, olvidaba el Plan algo trascendental como era la culminación de la variante Este (olvidada, según dijeron, porque no era prioritaria para el Gobierno del Ayuntamiento de Bilbao). Por eso, en el acuerdo de presupuestos que hemos firmado el PSE y el PNV, hemos alterado el orden de prioridades y ahora sí se contempla la variante este. Aún y con todo, subsisten algunas discrepancias de fondo. El PSE defiende la desaparición y demolición de los llamados “Monstruos urbanísticos del franquismo”, además del vial de Sabino Arana, como son la autopista a su paso por Rekalde y el soterramiento de Zumalakarregi, en lugar de su conversión en Boulevard como defienden PNV y EB, y el soterramiento de la Nacional 634 a su paso por Zorrotza.

E igualmente, han sido los acuerdos presupuestarios en Juntas Generales y en el Parlamento Vasco los que han posibilitado que cambien las intenciones de PNV y EB en Bilbao, que pretendían dejar a cerca de 50.000 ciudadanos y ciudadanas de Bilbao sin metro, en concreto los del sur -Irala y Rekalde. Los acuerdos suscritos permiten la conexión con el sistema metro de Rekalde. Es este el medio de transporte que mejor vertebra la ciudad y el territorio y que es el más valorado por los ciudadanos.

En cualquier caso, compartimos el objetivo de limitar el número de vehículos que acceden a Bilbao, objetivo que sólo puede lograse con el impulso a un Pacto por la Movilidad, que los socialistas denominamos Pacto Cívico de Movilidad, al objeto de implicar al conjunto de entidades y a los ciudadanos en esta nueva cultura de la movilidad y concertar la prioridad de las actuaciones fomentando la información y la formación, desde la escuela hasta el centro de trabajo. Se trata de apostar por la participación ciudadana. Como se trata de contar con los discapacitados o los mayores y los jóvenes.

Y en una propuesta desde la izquierda y de progreso debe tener un espacio fundamental la sostenibilidad y el respeto al medio ambiente, lo cual implica también el uso de biocarburantes y la puesta al día de nuestra flota de autobuses.

Y para finalizar, quiero hacer referencia a una figura que proponemos impulsar y que son los agentes de movilidad

Es cada vez más mayoritaria la demanda ciudadana a este Ayuntamiento para que adopte cuanto antes las medidas necesarias para mejorar las condiciones de tráfico y movilidad en nuestra Villa.

A nadie se le escapa que es una de las preocupaciones que los bilbaínos y bilbaínas sitúan en los primeros puestos cuando se les pregunta sobre cuáles son los principales problemas de nuestra ciudad.

La puesta en marcha de un nuevo sistema de transporte de superficie como es el Tranvía, la cada vez mayor afluencia de vehículos particulares a nuestra ciudad por el tipo de actividad económica que desarrollamos, la incidencia en el tráfico rodado de los malos hábitos de aparcamiento o de las innumerables obras que están en marcha, o el que nuestra ciudad sea el habitual marco de manifestaciones reivindicativas laborales o de cualquier otra índole por su capitalidad, agravan sobremanera la saturación de tráfico y, por tanto, la reducción de la velocidad media de desplazamiento de unos lugares a otros de nuestra villa afectando especialmente al Bilbobús.

Por todo ello, se hace necesaria la puesta en marcha de propuestas innovadoras que dependiendo del Ayuntamiento de Bilbao contribuyan a mejorar la agilidad del tráfico y como consecuencia de ello faciliten la movilidad de personas y vehículos en nuestra ciudad.

Lo que los socialistas ya solicitamos la creación en Bilbao de la figura de los “Agentes de Movilidad” cuya función esencial será la de ordenación de los flujos de tráfico en nuestra ciudad, atendiendo a las indicaciones derivadas de la Normativa Municipal que para tal fin se elabore y que deberá tener como finalidad prioritaria la mejora de la movilidad de personas y vehículos.

Y esta justificación precedente motivó un debate plenario en enero del año 2005 en el que los diferentes Grupos Municipales llegaron a la conclusión de que la figura de los Agentes de Movilidad era imprescindible para nuestra ciudad.

Todo lo que el Grupo Socialista manifestaba entonces se ha hecho realidad y podríamos incluso añadir que la situación se ha agravado. La consecuencia que se deriva del panorama presente hace imprescindible que este tema quede claramente resuelto, entre otras cosas porque paralelamente se ha ido deteriorando la seguridad en Bilbao y el gobierno municipal se muestra incapaz de dar respuesta a esta demanda creciente de los ciudadanos por lo que las tareas relacionadas con la seguridad adquieren mayor relevancia en el orden de prioridades de la Policía Municipal y necesariamente debemos dar respuesta a la problemática de tráfico para la que no contamos con otro instrumento que el policial.

Sorprendentemente, pese al debate y las conclusiones del Pleno y pese al compromiso adquirido por el Área de Seguridad Ciudadana, se ha descartado la constitución del Cuerpo de Agentes de Movilidad y, en consecuencia, creemos absolutamente imprescindible que el Gobierno a pesar de haberlo negado, recapaciten en esta dirección

Finalizo animando a celebrar esta clase de debates tan importantes para el futuro de nuestras ciudades y que sin duda servirán para la toma de conciencia de la importancia que tiene la movilidad y el desarrollo de políticas públicas integrales de transporte público.